国际海上保险联盟意见书

集装箱船上的消防系统

林琳（译）

中国太平洋财产保险股份公司福建分公司

1.现状

集装箱船的重大火灾被认为是国际海运业最严重的灾祸之一。比如，“韩进.宾夕法尼亚”轮（个标箱，年11月11日着火，两人死亡，船舶推定全损），“现代.幸运”轮（个标箱，年3月21日着火）和“地中海航运.弗拉米尼亚”轮（个标箱，年7月14日着火，三人死亡，两人严重受伤，船舶推定全损），这些例子只是以往发生的集装箱船火灾事故中的很小一部分。

为扑灭集装箱船的重大火灾所进行的任何一种无效尝试都加剧了对货物、船舶、环境的损坏。更有甚者，当船上发生火灾时，船员们处于极度危险中。当船员们以目前法律所要求船舶配备的灭火设备扑灭重大火灾时，他们面临着相当大的风险。部分船员，正如最近发生的“地中海航运.弗拉米尼亚”轮火灾中，不但无法扑灭或遏制火势，反而付出了生命的代价。

在遥远的公海，一旦发生火灾，外部救援力量经常在数小时甚至数天后才能抵达现场。通常，只有远洋拖轮才能运送可有效灭火的设备。在它们到达前，船员们只能依靠自身力量，但火势却快速蔓延。结果正如“地中海航运.弗拉米尼亚”轮所经历的，数周后船上火势才得以控制。

为了提升灭火的有效性，《国际海上人命安全公约》年MSC92决议对《国际海上人命安全公约》第二章-2/10节进行修订，适用于年1月1日之后（含）的在建新船。尽管这些变化象征着我们正朝正确方向迈出第一步，国际海上保险联盟明确对此表示欢迎，但这些变化还远远不够。对现有船舶上应对火灾措施不足的担忧依然存在。即使根据新规，船员们若不以身犯险，船上火灾也很难被有效地扑灭。

随着集装箱船不断的大型化，船上应对火灾措施不足所面临的挑战愈加严峻。

2.预防措施

国际海上保险联盟认为，集装箱内通常都装载多种有危险性和有毒的物质，并且集装箱内容物的申报往往不充足，而这些都将造成显著影响。尽管尚未有可靠数据，国际海上保险联盟相信有相当多的集装箱内容物进行了错误申报，这将导致对集装箱的操作措施不足，以及不正确的火灾应对战略。这将增加集装箱内货物燃烧的风险。

3.不充足的现有消防应对规则

《国际海上人命安全公约》中规定的法定要求最初是针对件杂货船舶的情况，在件杂货船上，货物是积载于开放的货舱内，当火灾发生时，货舱内有空气的地方立刻就会充满烟雾，这使得火灾很容易被察觉到。一旦火灾被察觉，着火的货舱就会被封闭，二氧化碳将直接用于扑灭火灾。

但是，这种消防模式不适用于集装箱船。

《国际海上人命安全公约》中所述的火灾监测系统无法有效监测到集装箱内部的火灾。火灾的监测，通常是甲板下货舱中的空气，或多或少，汇聚并经过驾驶室的光电池。如果空气中包含烟雾颗粒，光电池和对应的光源之间的连接将被阻断，警报就被触发。但是，火灾警报响起时，货舱内已经满是烟雾，且烟雾已扩散到舱盖。到这个时点，集装箱船上的火势已经扩散。

向货舱内喷射二氧化碳的效果也备受质疑，因为如下两个原因：首先，对于封闭的集装箱而言，二氧化碳无法直接作用于燃烧的货物上，因为二氧化碳无法穿透集装箱外壳。其次，如果集装箱内或货物内的氧气容量高，二氧化碳则完全无效。

如果火势继续发展，将不可避免地蔓延至甲板。与件杂货船相比，火势蔓延到集装箱船的舱面货，将导致更加灾难性的后果。除了船舶的上层结构以外，甲板上没有天然的防火分区。因为缺少合适的喷水设备，实践中不可能用喷水来遏制甲板上的火势。

另外，探测甲板上的火灾也全靠运气。《国际海上人命安全公约》未规定甲板上须配备火灾探测器。只有在闻到烟雾，火灾燃烧的声音压过船舶正常运营的噪音时，或者在看到火焰时，船员们才会发现火灾。

4.最佳实践

国际海上保险联盟意见书的附录是德国保险协会GDV的提议，阐明了集装箱船上配备防火设施的改进概念。船级社致力于研究此议题，举个例子，美国船级社就发布“集装箱船的舱面货区域的消防系统指南”以参详。

5.建议

国际海上保险联盟了解并欢迎由国际海事组织主导的所有致力于降低因集装箱船上的火灾所致的船员、船舶和货物风险的努力。尽管如此，考虑到现代集装箱船规模的不断大型化和复杂化，以及如上所述的不充足的消防系统，国际海上保险联盟相信为改进安全性，未来还需采取更多措施。

据此，国际海上保险联盟建议海事职权部门、船级社和航运业的利益相关者参与到讨论中，关于如何进一步改进集装箱船上的火灾监控、预防及消防能力。

应对集装箱船火灾的新的改进措施的实施不仅能保护船舶和货物，还能拯救船员的生命和健康。

国际海上保险联盟简介：

国际海上保险联盟由43个国家的水险市场保险协会及再保险协会组成。身处航运风险前沿，联盟通过有效的代表体制和游说活动向国际航运保险市场统一发声。作为一个交流想法和探索最佳实践的论坛，国际海上保险联盟致力于提高行业标准，提供教育机会，收集与发布行业数据。国际海上保险联盟总部位于汉堡，成立于年。

德国保险协会

集装箱船上的消防系统

德国保险协会提供的议题

技术改进措施的建议

对集装箱的消防措施限于允许集装箱以一种可控的方式燃烧，这样火情才不能继续扩散。这种方法仍是正确合理的，但是针对集装箱船船型快速增长的情况，还需要新的技术解决方案。即使船舶配备有火警检测和消防方法，单独监控每个集装箱仍是不实际的。即使在技术上可行，出于经济上的考虑，也不可能运用这种技术。这也适用于完整的集装箱堆垛。

在经济上可行的情况下，为了使集装箱过火的数量以及火势受到控制，将船舶分隔为防火分区就是一种有效果且有效率的解决方案。利用船舶甲板以下（货舱）的现有隔间来设立防火分区只是权宜之计，一个防火分区可以覆盖超过一个或者更多货舱。垂直层面，防火分区由舱盖和甲板来划分。在甲板以下，防火分区由舱壁和船壳来划分。通过额外地冷却船体结构，甲板以下的防火分区的效果得以确保。当甲板下着火时，目标是维持船壳的稳性，包括甲板和舱盖，防止火势蔓延到甲板以及着火点临近的舱室。

在甲板上，位于较高层（5-7层）以拉杆和螺丝扣来固定集装箱的绑扎结构可用于扩展垂直层面的防火分区。通过在绑扎结构上加装补充的洒水器，可阻止火势蔓延到其它防火分区。监控器能使火灾以既定的方式得以遏制。

甲板下的防火分区：

为了能使甲板下的单独防火分区中的火灾得以有效遏制，除了二氧化碳消防系统外，还须安装水基消防系统。水基消防系统适用于冷却船舶结构，包括围壁、舱壁、油舱甲板、舱盖、甲板和货物。只有这种补充的水冷却才能阻止火灾的高温对船舶的结构造成消极影响，从而避免火势蔓延到其它防火分区。

水量供应必须有充足容量以便至少能同时供应三个防火分区进行喷洒。这能使即使在火灾从一个防火分区蔓延到相邻的防火分区时，水基消防系统依然能起作用。为提供一定程度的宽裕度，水基消防系统必须能完全独立于二氧化碳消防系统进行操作。

如果无法确保船舶在任何装载情况下都有充足的破舱稳性，那么舱底泵系统必须足够强大，同时该系统必须被设计为有完全的、不受限的水流安全地从舱内抽出以便用水来扑灭火灾，或者节水消防系统，例如细水雾（高压细水雾灭火系统），须被使用。在最近的例子中，水能够漫过舱盖，如同水舱一般，以便消散热气。废水会漫到甲板上。尽管如此，用水来灭火还是更好的选择。之前的经验显示舱内的火灾只有在着火的部分被水淹没后才能被熄灭。

甲板上的防火分区：

甲板上防火分区的边界结构必须纵向地布置，确保它们与甲板下的水冷却舱壁形成水平对齐。否则如果甲板下的火势穿破甲板，蔓延到甲板上，火势就有可能影响甲板上的两个防火分区。

边界结构的构建应使其能提供水基消防系统。这必须确保即使绑扎于最高和最远处的集装箱也能被水幕冷却，包括防火分区的首部和尾部。如果洒水喷雾能喷洒至只允许空箱堆积的高度上，如同水罩一般，这种结构就是充分的。另外，还必须在边界结构四周配备至少一个监测器，即使在风速达到九级风时仍能监测到防火分区（首部和尾部）的各方位。所以，监测器不会妨碍装货或消防作业，同时也不会因集装箱吊机作业而受损。它们应是可伸缩的。无论甲板上的空气中是否有烟雾，监测器应可远程控制和作业。同样地，应配备合适的摄像机以供船员能以监测器的度视角来喷洒水雾。

防火分区的水源供应的设计应确保其消防系统，包括边界机构上布置的监测器，能够充分地冷却防火分区边界各个角度的结构构件，使得结构构件的稳定性不处于危险中，因火灾而产生的火焰和热辐射将被阻断，不会蔓延或者渗透到其它防火分区。

火灾探测系统

为能尽早探测出火灾，应使用红外线摄像机，热敏元件或类似可探测集装箱温度明显升高的系统。在甲板上的防火分区的边界结构上安装红外线摄像机并予以机械保护乃是权宜之计。在甲板上没有合适的结构构件可使用热敏元件。可是，船舶甲板以下的结构却有更多可能性可使用热敏元件或类似系统。

须确保使用的系统，例如在冷藏柜中发生的温度波动情况下，不错误地触发警报。

上层结构

所有的船舶上层结构的首尾均应受到有效的水幕保护，以抵御火焰和热辐射的影响。整个上层结构形成一个防火分区边界，为船员们提供一个避难所。上层建筑内也配备有技术设备来操控船舶以及消防系统。为了能隔着安全距离，以大量的水来遏制或扑灭火灾，监测器应被安装在上层结构的首部和尾部，同时也应安装在其它所有的防火分区边界结构。

须确保救生设备，例如救生艇和救生筏，也在任何需要的时刻能受到水幕的保护。

结论

所有上述措施的实施不仅能保护船员们的生命和健康，还能保护船舶、船载货物和环境。当火灾发生时，将火情隔离在防火分区中，加上补充的消防系统，就能使船员们更有效地应对和遏制火情，从而防止火情蔓延，威胁到船体、货物和船员的安全。

通过更加快速而有效地应对和遏制火情，灭火需使用的水量则可以减少，从而最大程度降低对环境的不良影响。

一个用于防火分区的适当的消防系统

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