大家好，我是公子。

继C成功完成首次商业飞行之后，又一个好消息传来。

年6月6日，中国首艘国产大型邮轮“爱达·魔都”号出坞，标志着国产大型邮轮项目整船主体建造工作基本完成，即将进入设备调试和内部装修的收尾阶段。

在此之前，全球范围内能够制造大型邮轮的国家，只有法国、德国、芬兰和意大利。

爱达·魔都号出坞，使中国成为全球第五个，有能力制造大型邮轮的国家。

说到这里，有的朋友可能会有疑问，中国连航母都能造，大型邮轮有什么难的吗？

其实不然，大型邮轮的建造难度和航空母舰比起来，有过之无不及。

大型邮轮历来和航空母舰、大型液化天然气运输船一起，被称为造船工业“皇冠上的明珠”。

爱达·魔都号，仅零部件就多达万个，是C的5倍，复兴号高铁的13倍。

而建邮轮就是将这万个零件像搭积木一样，先将零件组装成一个个分段，再由分段组成总段，最后组合在一起，形成一个完成的邮轮。

这么多零件，单是将它们组装起来，就要耗费不小的功夫，更何况还要保证各个零部件在组装完成后，能够正常运转。

爱达·魔都号总重13.55万吨，长.6米，型宽37.2米。

如果将邮轮垂直立于地面，比迪拜帆船酒店还要高出3米。

船上拥有间舱室，可以容纳多人同时在船上生活，堪称一座移动的“海上城市”。

而负责承建爱达·魔都号的，是上海外高桥造船有限公司，中央直属特大型国有企业，中国船舶工业集团有限公司的全资子公司。

造船总量和经济效益，连续多年位于国内造船企业榜首，有着“中国第一船厂”的美誉。

迄今为止，上海外高桥公司承建的所有船只，均是提前交付，从未出过任何差错，赢得了世界各地船东的信任和尊重。

但即使有着丰富的经验和良好的口碑，上海外高桥公司也不敢掉以轻心。

不仅仅是因为大型邮轮难造，更是因为前面还有两个鲜活的例子。

01

建造之难

早在年，日本著名的制造业公司，三菱重工曾承接过两艘大型邮轮的建造。

其中之一就是那个在年因为新冠，被大众熟知的钻石公主号。

这艘钻石公主号孤零零在海上漂泊了14天，与世隔绝，听天由命。

作为全球最大的造船企业之一，三菱重工从造船开始发家，之后更是将自己的触手延伸到飞机零部件、高铁等领域，制造业实力非常强。

其在船舶建造上，经验十分丰富，虽然是首次承建大型邮轮，但三菱重工信心满满，认为自己肯定没问题。

然而打脸来得太快，钻石公主号的建造，一波三折。

在建造过程中，因为焊接操作不当，尚未配备消防设备的邮轮发生了火灾。

这场大火整整燃烧了19个小时，烧毁了70%的船体，导致三菱重工延期7个月才完成交付。

而另一艘，因为缺乏大型邮轮的建造经验，三菱重工造到一半，突然发现自己不会造了。

于是，只能将造了一半的船，转交给芬兰的马萨船厂。

最终，这趟生意三菱重工赔了13亿美元。

当时，日本国内经济不景气，三菱重工本想通过承建大型邮轮改变经营现状，实现企业战略转换。

此次火灾无疑重挫了他们的计划，三菱发誓再也不造邮轮。

但到了年，三菱重工显然忘记了过去的伤痛，又开始蠢蠢欲动，再一次向大型邮轮发起挑战。

他们觉得自己已经吸取到了上次失败的经验教训，不会重蹈覆辙，为了拿下项目，三菱重工一下承接了两艘大型邮轮的建造任务。

并且还向邮轮公司承诺，将在23个月交付第一艘邮轮，如果不能如期交付，就给对方赔付高额违约金。

遗憾的是，三菱重工再次翻车，不仅又一次在建造过程中发生火灾，还因为建造过程中出现的主机故障、降噪处理两大难题，延期了3个月才成功交付。

在邮轮内装上，三菱重工的设计风格，没有通过邮轮公司的验收，不得不重新选择欧洲的供货商和服务商，进口相关设施。

加上日元贬值等原因，建造成本不断增加。

最终，三菱重工的第二次尝试，以亏损20亿美元结尾。

两战两败后，三菱重工在年宣布，将不再涉足10万吨以上的大型邮轮的建造业务。

也就是说，三菱重工完全打消了，进军大型邮轮市场的念头。

除了日本以外，造船业在全球排名前三的韩国，也曾尝试建造大型邮轮。

趁着年的金融危机，韩国第五大造船厂STX集团，曾先后收购了位于法国和芬兰的两家造船厂。

希望通过这种并购的方式，实现自己进军大型邮轮建造业的愿望。

但这种曲线救国的方式并没有成功，因为金融危机的影响，在连续吞下两家船厂后，STX集团出现了连续几年的大幅度亏损。

最终，泥菩萨过江的STX为了及时止损，不得不卖掉了这两家船厂的股份。

让两家世界造船业巨头吃瘪，足见大型邮轮这潭水有多深。

02

迎难而上

即使是水再深，该“下水”的时候，我们还是要“下水”。

作为造船工业“皇冠上的明珠”，大型邮轮是船舶工业建造难度最高的船型之一。

建造一个大型邮轮，能直接反映一个国家的综合科技水平和制造实力。

在爱达·魔都号出现之前，大型邮轮是我国船舶工业唯一没有涉足的领域。

建造大型邮轮，是中国造船业转型升级的必由之路，是中国从制造业大国向制造业强国迈进时，必须跨过的门槛。

并且，从市场需求角度去看，到年，中国邮轮游客总量将达万人次，中国或将成为全球最大邮轮旅游市场之一。

然而市场潜力巨大的邮轮市场，却一直被欧洲国家握在手里，我们想买，只能通过进口的方式。

这样的方式，不仅被动，花费也大，因此建造大型轮也是出于经济发展的考虑。

眼看着日本和韩国都失败了，我国选择了一条和日韩完全不同的，只属于中国的发展道路。

那就是先引进，等自己摸透摸清建造规律以后，再在这个基础上进行创新。

其实，这条“摸着石头过河”的路子，已经不是我国第一次采用。

让我们引以为豪的高铁技术，就是通过这样的方式慢慢发展起来的。

“复兴号”高铁，就是在引进日、德、法等国的技术，经过消化吸收后，由我国自主研发，具有完全知识产权的新一代高速列车。

现在，我们甚至也开始将自己的高铁技术，授权转让给别的国家，帮助他国自主建造高速铁路网。

这种授权方式，既能提升中国在国际舞台上的形象和影响力，也能推动推动两国的经济合作，双方合作共赢。

说回爱达·魔都号。从年开始，我国便开始了大型邮轮建造的筹备工作。

因为建造工艺复杂，而我国又是从零开始，一些核心技术仍然需要国外的支持。

为了避免出现“卡脖子”的情况，我国中船集团和意大利芬坎蒂尼集团，合资成立了一家邮轮设计建造公司，并分别持有这家建造公司60%和40%的股份。

以这家建造公司为桥梁，我国从芬坎蒂尼集团获得了Vista型邮轮的技术许可。

不仅得到了15万页，重量将近2.1吨的设计图纸和建造管理文件，还和芬坎蒂尼集团达成了咨询业务合作，为我国建造大型邮轮打下了一定基础。

通过学习芬坎蒂尼集团提供的大量资料，我国研发人员形成了一套，适合我国基本情况的国产大型邮轮建造流程。

流程有了，在实际建造过程中，我们依然不能放松。

从年10开始邮轮钢板的切割，到年6月出坞，爱达·魔都号的建造前后经历了3年多时间。

这3年期间，我国的邮轮建造团队先后攻克了重量控制、减振降噪和安全返港，这三个贯穿邮轮全生命周期的核心技术，形成了一系列科技创新成果。

以重量控制为例，作为一座海上的“移动城市”，邮轮在建造过程中对重量极其敏感。

因为邮轮每增加一吨的自重，就代表着船上的人员和物资要减少，相应的，能挣的钱也就少了。

对于买邮轮就是为了盈利的船东来说，损失的是实实在在的利益。

因此，造船合同上往往会标明，当邮轮自身重量误差超过一定限度时，船厂将支付船东相应罚款。

如果误差达到一定程度，船东甚至可以无条件弃船。

以爱达·魔都号为例，它的总重为13.55万吨，船身自重大约为6.5万吨。

建造时能够容许的偏差，仅有几百吨，不到船身重量的百分之一。

为了从根源上控制邮轮重量，爱达·魔都号的建造过程中，大量使用了4至8毫米的薄型钢板，厚度差不多就是4个1元硬币。

制作材料轻了，船身重量自然也就下去了。

但是薄型钢板虽然重量轻，在搬运加工过程中，却非常容易发生形变。

于是，承建商外高桥造船公司专门建设了一个邮轮专用的智能薄板生产车间。

不仅首次采用了国际最先进的激光复合焊生产线，还首次将机器人焊接技术应用到船舶生产过程中。

通过机器人对焊接过程热输入和装配精度的精准控制，最大程度地减小了钢板在生产过程中产生形变的可能，也为后续邮轮的建造打下了良好的基础。

另外，为了更好地控制重量，在邮轮建造现场，为邮轮分段和总段称重的系统总精度，更是达到了万分之五。

真正做到了对船体自身重量“斤斤计较”。

除了攻克三项核心技术，外高桥造船公司在邮轮内装上，也下足了功夫。

一般来讲，一艘邮轮内装的价值可以达到整船的一半以上，施工费用能达到整个邮轮项目总费用的70%。

内装是建造一艘邮轮时非常关键的部分，此前亏本的三菱重工，就在这上面踩过坑。

虽然爱达·魔都号的大部分内装目前只能进口，但在一些内装材料上，仍能看到中国制造的身影。

比如，邮轮驾驶室使用的铝蜂窝板贴防火板，就是由中国厂商提供的新型工艺制品。

重量只有钢材的三分之一，不仅美观，还有利于船体的稳定。

除了国产新型材料，作为由中国承建的邮轮，爱达·魔都号身上更是不乏中国元素。

它船体上涂装的图案，主题为“丝绸之路”，以敦煌壁画中的敦煌飞天和天女散花为灵感，将经典的颜色与灵动的线条融为一体，富有东方韵味。

而它的船名“魔都”，除了表达它“上海设计”、“上海制造”的独特身份，也担负着向世界宣传中国邮轮和上海城市形象的任务。

从到，我们仅用了3年多的时间，追赶上欧洲百年的脚步，成为继法国、德国、芬兰和意大利，第五个有能力建造大型邮轮的国家。

据悉，爱达·魔都号将在出海完成两次试航任务后，于今年年底交付，明年正式运营。

爱达·魔都号即将从上海出发，中国人终于可以乘坐自己的游轮，驶向全世界。

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