在城市生活中的我们，每天在车水马龙的大路上看到小轿车、公交车、摩托车、自行车齐头并进是一件稀松平常的事。但是，在港航业中，如果对“海船不入江，江船不进海”的规矩视而不见，船沉人亡的后果就难以弥补。江船海船都是船，为何它们之间却有无法跨越的壁垒，实现自由航行呢？说到底，以业内人士的眼光来看，江船和海船并不是同一种生物。从构造上来看，如果江船是“踏板车”，那么海船就是“越野车”，适航领域完全不一样。跟波涛汹涌的大海相比，内河的通航环境可谓是风平浪静。由于内河风浪小、河道窄、弯道多、水深浅，就要求内河船舶轻巧灵活。但是江船的这一特性进入大海就是致命的，海上环境复杂多变，江船遭遇惊涛骇浪时抗击风浪的能力严重不足。而且，由于江船吃水浅，水线以下为平底，而非海船的V形底，稳定性远不如海船。同时，内河船的干舷大多很低，没有遮蔽甲板，加上超载现象严重，海浪很容易翻入没有舱盖的货舱，加大了载重，一旦超过最大浮力，就会导致沉没。因此，如果江船不自量力莽撞入海，再加上超载和风浪这些外因，后果不堪设想。从船舶配置来说，如果说江船是朴实无华的一般配置，那么海船则是加了音箱、天窗、皮座椅的“顶配”。海船的航程长，根据航线调配可航行于全球各个海区，为了适应各个海区的条件，海船一般都配备了更完备、性能更佳的动力设备、通信系统、导航系统、消防设备和救生系统，充分保障了船舶和船员的安全。但是内河船由于适航范围有限，其设备远不如海船，故障率也高，油舱容量有限，一旦进入海上航行则无法保障船舶、船员的安全。从人员配置来说，海船各个岗位人员齐备，江船则需要“一肩挑”。船舶的配员是综合考虑船舶种类、吨位、功率、技术状况、航区、航程、通航环境等因素而规定的。海船的人员配置包括船长、轮机长、大副、二副、大管轮、二管轮、电机员、厨师等等，必须由持有相应适任证书的人担任。从事国际航行船舶的中国籍船员，还必须持有中华人民共和国港务监督机构颁发的海员证和有关证书。但反观江船，从船员数量上来说就远低于海船，几个岗位由单人“一肩挑”的情况也不少见。而且，内河船员是通过内河船船员培训和考试取得的内河船员适任证书，并不具备在海上航行的能力，一旦江船驶入海上，对船舶和人身、财产安全就是严重的威胁。“经济适用”的踏板车能够灵巧地在平坦城市的街巷中穿梭，一旦去到户外，碰上积水和山坳，“豪华高配”如履平地的越野车才更好使。这么来看，江船与海船明明就是“圈子不同，何必硬融”的典范。江船入海如此危险，但为何依旧屡禁不止？高额的利润是驱动江船越界的主因。近年来由于环保政策的进一步深入，为保护河床以及生态环境，河沙禁采，砂石价格飙升，众多江船铤而走险，驾驶江船开采海沙。从另一面看，江船入海是“高不成”，那海船性能好，配置高，入江是“低就”，似乎是顺理成章的事？但是，海船入江也不现实。由于海水与江水密度不同、航行标准与要求不同以及我国缺乏统一的江海直达船舶技术标准，还有航道水深等各种问题，万吨或更高吨位的海船进入长江时，往往也只能停靠码头将货物分装到吨位更小的江船上再运送到目的地，耗时高成本高。但令人高兴的是，技术可以打破壁垒，规矩也并非一成不变。年，国内研发出首艘“江海直达1”号船，这艘船舶属于2万吨级船舶，总长米、船长.38米、型深11.8米、吃水9.1米，适宜江海不同水域环境航行。也就是说，江海联运无需换乘，即可直达，省时省力。但新的船型依旧不能解决那些因利益驱使入海的船舶，强化源头的管控，提高江船安全意识依旧不可松懈。由于

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